Magnetinių traukinių pagrindai (Maglev)

Magnetinė levitacija („maglev“) yra palyginti nauja transportavimo technologija, kurios metu neliestos transporto priemonės saugiai važiuoja dideliu greičiu 250–300 mylių per valandą ar didesnę greitį, kai ji pakabinama, nukreipiama ir varoma magistraliniu būdu virš važiuojamosios kelio dalies laukai. Važiuojamoji dalis yra fizinė struktūra, kuria išilgai traukiamos maglev transporto priemonės. Siūlomos įvairios kreipiamųjų konfigūracijos, pavyzdžiui, T formos, U formos, Y formos ir dėžutės sija, pagaminta iš plieno, betono arba aliuminio.

Yra trys pagrindinės „maglev“ technologijos pagrindinės funkcijos: (1) levitacija arba pakaba; (2) varymas; ir 3) nurodymai. Daugumoje dabartinių konstrukcijų magnetinės jėgos yra naudojamos visoms trims funkcijoms atlikti, nors gali būti naudojamas nemagnetinis varymo šaltinis. Nėra sutarimo dėl optimalaus projekto, skirto atlikti kiekvieną iš pagrindinių funkcijų.

Elektromagnetinė pakaba (EMS) yra patraukli jėgos levitacijos sistema, kuria transporto priemonės elektromagnetai sąveikauja su feromomagnetiniais bėgiais važiuojamojoje dalyje. EMS tapo praktiška patobulinus elektronines valdymo sistemas, kurios palaiko oro tarpą tarp transporto priemonės ir važiuojamosios kelio dalies, taip užkertant kelią kontaktui.

Naudingos apkrovos svorio, dinaminių apkrovų ir važiuojamosios kelio dalies nelygumų pokyčiai kompensuojami keičiant magnetinį lauką atsižvelgiant į transporto priemonės / važiuojamosios dalies oro tarpo matavimus.

Elektrodinaminė pakaba (EDS) judančioje transporto priemonėje naudoja magnetus, norėdama sukelti sroves kreipiamajame kelyje. Dėl atsirandančios atbulinės jėgos transporto priemonė palaiko ir nukreipia stabiliai, nes magnetinė atmintis didėja mažėjant transporto priemonės / važiuojamosios kelio dalies tarpui. Tačiau transporto priemonėje turi būti ratukai ar kitos formos atramos, leidžiančios „kilti“ ir „tūpti“, nes EDS nejudės greičiu, mažesniu kaip maždaug 25 mylių per valandą. EDS padarė pažangą kriogenikos ir superlaidžių magnetų technologijos srityje.

Atrodo, kad greitaeigių „maglev“ sistemų pasirinkimas yra „ilgojo statoriaus“ varymas elektra varoma linijine variklio apvija važiuojamojoje dalyje. Tai taip pat brangiausia dėl didesnių važiuojamosios kelio dalies statybos išlaidų.

„Trumpojo statoriaus“ varikliui naudojama tiesinė indukcinio variklio (LIM) apvija laive ir pasyvusis kreiptuvas. Nors variklis trumpojo statoriaus dėka sumažina važiavimo kelio išlaidas, LIM yra sunkus ir sumažina transporto priemonės naudingąją galią pajėgumų, todėl, palyginti su ilgalaikiu statoriumi, yra didesnės veiklos išlaidos ir mažesnės pajamos varymas. Trečioji alternatyva yra nemagnetinis energijos šaltinis (dujų turbina ar turbopropeleris), tačiau dėl to sunkiasvorė transporto priemonė sumažėja ir jos efektyvumas sumažėja.

Orientavimas arba vairavimas reiškia šonines jėgas, kurių reikia, kad transporto priemonė eitų po važiuojamąja kelio dalimi. Būtinos jėgos tiekiamos visiškai analogiškos pakabos jėgoms, patrauklioms ar atstumiančioms. Tie patys transporto priemonėje esantys magnetai, kurie tiekia keltuvą, kartu gali būti naudojami važiavimui arba gali būti naudojami atskiri kreipiamieji magnetai.

„Maglev“ sistemos galėtų pasiūlyti patrauklią transportavimo alternatyvą daugeliui laiko atžvilgiu jautrių kelionių, kurių ilgis yra nuo 100 iki 600 mylių, ir taip sumažinti oro ir greitkelių spūstis, oro taršair energijos vartojimą bei laiko tarpsnių išlaisvinimą efektyvesnėms tolimojo susisiekimo paslaugoms perkrautuose oro uostuose. Galima „maglev“ technologijos vertė buvo pripažinta 1991 m. Intermodalinio antžeminio transporto efektyvaus naudojimo įstatyme (ISTEA).

Iki ISTEA leidimo Kongresas skyrė 26,2 mln. USD maglev sistemos nustatymui koncepcijas, skirtas naudoti JAV, ir įvertinti jų techninį bei ekonominį įgyvendinamumą sistemos. Tyrimai taip pat buvo nukreipti į „maglev“ vaidmens gerinant tarpmiestinį pervežimą JAV nustatymą. Vėliau NMI studijoms baigti buvo skirta dar 9,8 mln. USD.

Kokie „maglev“ atributai pateisina jo svarstymą transporto planavimo planuose?

Greitesnės kelionės - didelis piko greitis ir didelis pagreitis / stabdymas įgalina vidutinį greitį nuo trijų iki keturių kartų viršyti šalies greitkelio greitį apribojimas - 65 mph (30 m / s) ir mažesnė kelionės nuo durų iki durų trukmė nei greitųjų traukinių ar oro transportu (kelionėms, nuvažiuotoms maždaug 300 mylių ar 500 km). Vis dar įmanoma pasiekti didesnį greitį. Maglev važiuoja ten, kur išvažiuoja greitasis geležinkelis, leidžiant važiuoti 250–300 mph (112–134 m / s) ir didesniam greičiui.

„Maglev“ yra labai patikimas ir mažiau jautrus spūstims ir oro sąlygoms nei važiavimas oro ar greitkeliais. Remiantis užsienio greitųjų geležinkelių patirtimi, skirtumas nuo grafiko gali būti vidutiniškai mažiau nei viena minutė. Tai reiškia, kad vidinio ir įvairių transporto rūšių sujungimo laiką galima sutrumpinti iki kelių minučių (o ne pusvalandžio ar daugiau) šiuo metu reikalaujama su oro linijomis ir „Amtrak“) ir kad susitikimai gali būti saugiai suplanuoti be reikalo vėlavimai.

Maglevas duoda naftos nepriklausomybė - oro ir auto atžvilgiu, nes „Maglev“ yra maitinamas elektra. Naftos nereikia elektros energijai gaminti. 1990 m. Mažiau nei 5 procentai tautos elektros energijos buvo gaunama iš naftos, o oras, naudojamas tiek oro, tiek automobilių režime, daugiausia gaunamas iš užsienio šaltinių.

„Maglev“ mažiau teršia - oro ir auto atžvilgiu - vėlgi todėl, kad yra varomas elektra. Išmetamųjų teršalų kiekį galima efektyviau kontroliuoti naudojant elektros energiją, o ne daugelyje suvartojimo vietų, pavyzdžiui, naudojant orą ir automobilius.

„Maglev“ talpa didesnė nei kelionių oro transportu, kai važiuoja bent 12 000 keleivių per valandą kiekviena kryptimi. Yra galimybė dar didesnėms talpoms važiuojant nuo 3 iki 4 minučių. „Maglev“ suteikia pakankamai pajėgumų, kad būtų galima gerai pritaikyti transporto augimą dvidešimt pirmajame amžiuje ir, atsižvelgiant į naftos atsargų krizę, būtų alternatyva orui ir automobiliams.

Remiantis užsienio patirtimi, „Maglev“ saugumas yra didelis - tiek suvokiamas, tiek tikras.

„Maglev“ turi patogumą - dėl aukšto aptarnavimo dažnumo ir galimybės aptarnauti centrinius verslo rajonus, oro uostus ir kitus svarbiausius didmiesčių mazgus.

Dėl didesnio erdvumo „Maglev“ pagerino komfortą - oro atžvilgiu, kuris suteikia galimybę laisvai judėti atskirose vakarienės ir konferencijų vietose. Oro turbulencijos nebuvimas užtikrina pastovų sklandų važiavimą.

Magnetiškai išplatintų traukinių sąvoką pirmą kartą amžiaus tarpsnyje nustatė du amerikiečiai - Robertas Goddardas ir Emilis Bacheletas. Iki 1930-ųjų Vokietijos Hermannas Kemperis sukūrė koncepciją ir pademonstravo magnetinių laukų naudojimą derinant traukiniai ir lėktuvai. 1968 metais amerikietis Jamesas R. Povelas ir Gordonas T. Danby buvo išduotas patentas dėl magnetinio levitacijos traukinio projekto.

Pagal 1965 m. Greitaeigio antžeminio transporto įstatymą, aštuntojo dešimtmečio pradžioje FRA finansavo įvairius HSGT formų tyrimus. 1971 m. FRA sudarė sutartis su „Ford Motor Company“ ir Stanfordo tyrimų institutas analitiniam ir eksperimentiniam EMS ir EDS sistemų kūrimui. FRA remiami tyrimai paskatino linijinio elektros variklio, varomosios jėgos, kuria naudojasi visi dabartiniai „Maglev“ prototipai, sukūrimą. 1975 m., Sustabdžius federalinį greitųjų maglev tyrimų finansavimą JAV, pramonė iš esmės atsisakė susidomėjimo maglev; tačiau nedidelio greičio maglev tyrimai buvo tęsiami JAV iki 1986 m.

Per pastaruosius du dešimtmečius maglev technologijos tyrimų ir plėtros programos buvo vykdomos keliose šalyse, įskaitant Didžiąją Britaniją, Kanadą, Vokietiją ir Japoniją. Vokietija ir Japonija investavo daugiau nei po 1 milijardą dolerių, kad sukurtų ir parodytų HSGT maglev technologiją.

1991 m. Gruodžio mėn. Vokietijos vyriausybė patvirtino, kad Vokietijos EMS maglev dizainas „Transrapid“ (TR07) yra eksploatuojamas. Vokietijoje svarstoma maglevinė linija tarp Hamburgo ir Berlyno, privačiai finansuojant ir potencialiai gavus papildomą paramą iš atskirų Šiaurės Vokietijos valstybių kartu su siūlomu maršrutas. Linija jungtųsi su greitaisiais „Intercity Express“ (ICE) traukiniais, taip pat su įprastais traukiniais. „TR07“ buvo plačiai išbandytas Emslande, Vokietijoje, ir yra vienintelė greitaeigė „Maglev“ sistema pasaulyje, pasirengusi aptarnauti pajamas. TR07 planuojama įgyvendinti Orlande, Floridoje.

Japonijoje kuriama EDS koncepcija naudoja superlaidžių magnetų sistemą. 1997 m. Bus priimtas sprendimas, ar maglevą naudoti naujajai Chuo linijai tarp Tokijo ir Osakos.

Nuo to laiko, kai 1975 m. Buvo nutraukta federalinė parama, JAV nebuvo atlikta didelės spartos maglev technologijos analizė, iki 1990 m., Kai buvo įsteigta Nacionalinė Maglev iniciatyva (NMI). NMI yra DOT FRA, USACE ir DOE bendros pastangos, remiamos kitų agentūrų. NMI tikslas buvo įvertinti „maglev“ galimybes pagerinti tarpmiestinį pervežimą ir plėtoti informaciją reikalingi administracijai ir kongresui, kad būtų nustatytas tinkamas federalinės vyriausybės vaidmuo skatinant tai technologija.

Tiesą sakant, nuo pat jo įkūrimo pradžios JAV vyriausybė padėjo ir skatino novatorišką transportavimą dėl ekonominės, politinės ir socialinės plėtros priežasčių. Yra daugybė pavyzdžių. Devynioliktame amžiuje federalinė vyriausybė skatino įsitvirtinti geležinkelių plėtrą transkontinentiniai ryšiai įgyvendinant tokias akcijas kaip didžiulė žemės dotacija Ilinojaus centriniam mobiliajam Ohajui Geležinkelis 1850 m. Pradedant 1920 m., Federalinė vyriausybė suteikė komercinių paskatų naujosioms aviacijos technologijoms - sutartys dėl oro pašto maršrutų ir lėšų, sumokėjusių už avarinio nusileidimo laukus, maršruto apšvietimą, orų pranešimus ir komunikacijos. Vėliau, XX amžiuje, federalinės lėšos buvo naudojamos tarpvalstybinei greitkelių sistemai statyti ir padėti valstybėms bei savivaldybėms statyti ir eksploatuoti oro uostus. 1971 m. Federalinė vyriausybė sudarė Amtrak, kad užtikrintų keleivių vežimo geležinkeliu paslaugas JAV.

Siekdamas nustatyti „Maglev“ dislokavimo JAV technines galimybes, NMI biuras atliko išsamų moderniausių „Maglev“ technologijos vertinimą.

Per pastaruosius du dešimtmečius užsienyje buvo kuriamos įvairios antžeminio transporto sistemos, turinčios darbinis greitis didesnis kaip 150 mph (67 m / s), palyginti su JAV 125 mph (56 m / s). Metrolineris. Keletas plieninių traukinių, esančių ant bėgių su ratais, gali išlaikyti 167–186 mph (75–83 m / s) greitį, ypač Japonijos 300 serijos „Shinkansen“, Vokietijos ICE ir Prancūzijos TGV. Vokiečių „Transrapid Maglev“ traukinys bandymo trasoje pademonstravo 270 mylių per valandą (121 m / s) greitį, o japonai - „Maglev“ bandomąjį automobilį valdė 321 mylių per valandą (144 m / s) greičiu. Toliau pateikiami prancūzų, vokiečių ir japonų sistemų, naudojamų palyginimui su JAV Maglev (USML) SCD sąvokomis, aprašymai.

Prancūzijos nacionalinio geležinkelio TGV reprezentuoja dabartinės kartos greitaeigius, plieninius, ant borto, ant bėgių. TGV eksploatuojama 12 metų maršrute Paryžius – Lionas (PSE) ir 3 metus pradinėje maršruto Paryžius – Bordo (Atlanto) dalyje. Atlanto traukinį sudaro dešimt keleivinių automobilių su varikliniu automobiliu kiekviename gale. Variklinių automobilių varikliams naudojami sinchroniniai sukamieji traukos varikliai. Ant stogo montuojamas pantografai surenka elektros energiją iš viršutinio kontaktinio tinklo. Kruizo greitis yra 186 mph (83 m / s). Traukinys nėra pakreipiamas, todėl norint išlaikyti didelį greitį, reikia pagrįsti tiesią maršruto liniją. Nors operatorius kontroliuoja traukinio greitį, egzistuoja blokavimai, įskaitant automatinę apsaugą nuo greičio viršijimo ir priverstinį stabdymą. Stabdoma derinant reostatinius stabdžius ir ašyje sumontuotus diskinius stabdžius. Visos ašys turi stabdžių antiblokavimą. Varomosios ašys yra valdomos neslystant. TGV bėgių struktūra yra įprasto standartinio vėžės geležinkelio struktūra su gerai suprojektuotu pagrindu (sutankintos granuliuotos medžiagos). Bėgį sudaro ištisiniu būdu suvirinti bėgiai ant betoninių / plieninių jungčių su elastinėmis tvirtinimo detalėmis. Jos greitaeigis jungiklis yra įprastas pasukimas su nosimi. TGV važiuoja jau egzistuojančiomis trasomis, tačiau iš esmės sumažina greitį. Dėl savo didelio greičio, didelės galios ir apsaugos nuo ratų paslydimo, TGV gali pakilti į klases, kurios yra maždaug dvigubai geresnės nei įprasta JAV geležinkelyje, taigi gali švelniai sekti kalnuotas Prancūzijos reljefas be plačių ir brangių viadukų ir tunelių.

Vokiečių TR07 yra greitaeigė „Maglev“ sistema, artimiausia komerciniam pasirengimui. Jei bus galima gauti finansavimą, 1993 m. Floridoje įvyks perversmas per 14 mylių (23 km) maršrutinį autobusą tarp Orlando tarptautinio oro uosto ir pramogų zonos „International Drive“. TR07 sistema taip pat svarstoma dėl greito susisiekimo tarp Hamburgo ir Berlyno bei tarp Pitsburgo centro ir oro uosto. Kaip rodo pavadinimas, prieš TR07 buvo pateikti bent šeši ankstesni modeliai. Septintojo dešimtmečio pradžioje vokiečių firmos, įskaitant „Krauss-Maffei“, MBB ir „Siemens“, išbandė visą apimtį transporto priemonės su oro pagalve (TR03) ir atstumiamosios galios transporto priemonės, naudojančios superlaidumą magnetai. Po to, kai 1977 m. Buvo nuspręsta sutelkti dėmesį į traukos maglevą, pažanga buvo padaryta reikšmingais žingsniais, sistemai tobulėjant iš tiesinės indukcijos variklio (LIM) varomoji jėga su kelio juostos paėmimu į linijinį sinchroninį variklį (LSM), kuris naudoja kintamo dažnio elektrines rites ant važiuojamoji dalis. „TR05“ veikė kaip žmonių judėjimas Tarptautinėje Hamburgo automobilių mugėje 1979 m., Gabeno 50 000 keleivių ir suteikė vertingos veiklos patirties.

„TR07“, važiuojantis 19,6 mylios (31,5 km) trasa Emslando bandymo trasoje šiaurės vakaruose Vokietija yra beveik 25 metų trukmės Vokietijos „Maglev“ plėtros, kainuojančios daugiau nei 1 USD, kulminacija milijardas. Tai sudėtinga EMS sistema, naudojanti atskirus įprastus geležies šerdis pritraukiančius elektromagnetus, kad būtų galima kelti transporto priemonę ir valdyti. Transporto priemonė apvyniojama aplink T formos važiuojamąją dalį. TR07 važiuojamojoje dalyje naudojamos plieninės arba betoninės sijos, pagamintos ir pastatytos iki labai griežtų nuokrypių. Valdymo sistemos reguliuoja levitaciją ir kreipiamąsias jėgas, kad būtų išlaikytas colio tarpas (8–10 mm) tarp magnetų ir geležies „takelių“ važiuojamojoje dalyje. Traukos tarp transporto priemonių magnetų ir kraštuose esančių kreipiamųjų bėgių gairės. Atrama tarp antrojo transporto priemonių magnetų rinkinio ir varomojo statoriaus įtaisų, esančių po važiuojamąja dalimi, sukuria pakėlimą. Kėlimo magnetai taip pat naudojami kaip LSM antrinis arba rotorius, kurio pagrindinis arba statorius yra elektrinė apvija, vedanti kreipiamojo kelio ilgį. TR07 automobilyje naudojamos dvi ar daugiau nesisukančių transporto priemonių. TR07 varymą vykdo LSM statorius. Važiuojamosios kelio dalies statoriaus apvijos sukuria judančiąją bangą, kuri sąveikauja su transporto priemonės levitacijos magnetais sinchroniniam varymui. Centralizuotai valdomos kelio juostos stotys LSM teikia reikalingą kintamo dažnio, kintamos įtampos galią. Pirminis stabdymas yra regeneruojantis per LSM, stabdant sūkurinėmis srovėmis ir esant didelėms trinties slydimo situacijoms. „TR07“ parodė saugų darbą Emslando trasoje esant 270 mylių per valandą (121 m / s) greičiui. Jis skirtas 311 mph (139 m / s) kreiseriniam greičiui.

Japonai išleido daugiau nei 1 milijardą dolerių plėtodami ir traukos, ir atstūmimo sistemas. „HSST“ traukos sistema, kurią sukūrė konsorciumas, dažnai tapatinamas su „Japan Airlines“, iš tikrųjų yra transporto priemonių serija, skirta 100, 200 ir 300 km / h greičiui. Šešiasdešimt mylių per valandą (100 km / h) „HSST Maglevs“ keliose ekspozicijose pervežė daugiau nei du milijonus keleivių Japonija ir 1989 m. Kanados transporto parodoje Vankuveryje. Greitaeigį japonų „Maglev“ sistemos vystymą vykdo Geležinkelių techninių tyrimų institutas (RTRI), naujai privatizuotos „Japan Rail Group“ mokslinių tyrimų padalinys. RTRI ML500 tiriamoji transporto priemonė pasiekė pasaulio greitųjų antžeminių transporto priemonių rekordą - 321 mph (144 m / s). 1979 m. gruodžio mėn., vis dar išlikęs įrašas, nors atėjo specialiai modifikuotas prancūziškas TGV traukinys Uždaryti. Pilotuojamas trijų automobilių „MLU001“ bandymas pradėtas 1982 m. Vėliau vienas automobilis MLU002 buvo sunaikintas per gaisrą 1991 m. Jo pakeitimas - „MLU002N“ - yra naudojamas šoninės sienos levitacijai, kuri planuojama naudoti pagal pajamų sistemą, išbandyti. Šiuo metu pagrindinė veikla yra 2 milijardų dolerių vertės 27 mylių (43 km) maglevo bandymo linijos statyba per Yamanashi prefektūros kalnus, kur numatoma pradėti pajamų prototipo bandymą 1994 m.

Centrinės Japonijos geležinkelio įmonė planuoja pradėti statyti antrą greitųjų geležinkelių liniją nuo Tokijo iki Osakos naujame maršrute (įskaitant „Yamanashi“ bandymo skyrių), pradedant 1997 m. Tai palengvins labai pelningą Tokaido Shinkanseną, kuris jau beveik prisotintas ir kuriam reikalinga reabilitacija. Teikti nuolat tobulėjančias paslaugas, taip pat užkirsti kelią oro susisiekimui su oro linijomis Šiuo metu 85 proc. rinkos dalis laikoma didesniu greičiu nei dabartinis 171 mph (76 m / s) būtina. Nors pirmosios kartos „Maglev“ sistemos projektinis greitis yra 311 mph (139 m / s), ateities sistemoms numatomas greitis iki 500 mph (223 m / s). „Repulsijos maglev“ buvo pasirinktas patrauklumo maglev atžvilgiu dėl savo žinomo didesnio greičio potencialo ir nes didesnis oro tarpas atitinka žemės judesius, patirtus Japonijos žemės drebėjimo metu teritorija. Japonijos atbaidymo sistemos dizainas nėra tvirtas. Japonijos centrinės geležinkelio bendrovės, kuriai priklausys linija, 1991 m. Išlaidų sąmata rodo, kad nauja greitųjų geležinkelių linija per kalnuotas reljefas į šiaurę nuo kalno „Fuji“ būtų labai brangus, maždaug 100 mln. USD už mylią (8 mln. Jenų už metrą) geležinkelis. „Maglev“ sistema kainuotų 25 procentais daugiau. Nemažą išlaidų dalį sudaro paviršiaus ir požeminės ROW įsigijimo išlaidos. Žinios apie greitosios Japonijos „Maglev“ technines detales yra menkos. Žinoma, kad vežimėliuose bus superlaidūs magnetai su šonine sienelės levitacija, tiesine sinchronine jėga naudojant kreipiamąsias ritės, o kreiserinis greitis bus 311 mph (139 m / s).

Trijose iš keturių SCD sąvokų naudojama EDS sistema, kurią sukelia transporto priemonės superlaidūs magnetai - atstumiančios pakėlimo ir nukreipimo jėgos judant išilgai pasyviųjų laidininkų sistemos, pritvirtintos prie važiuojamoji dalis. Ketvirtojoje SCD koncepcijoje naudojama EMS sistema, panaši į vokišką TR07. Pagal šią koncepciją traukos jėgos sukuria pakėlimą ir nukreipia transporto priemonę važiuojamąja dalimi. Tačiau skirtingai nuo TR07, kuriame naudojami įprasti magnetai, SCD EMS koncepcijos traukos jėgos sukuriamos superlaidžiais magnetais. Šie atskiri aprašymai pabrėžia svarbias keturių JAV SCD ypatybes.

„Bechtel“ koncepcija yra EDS sistema, kurioje naudojama nauja transporto priemonėje sumontuotų srautą šalinančių magnetų konfigūracija. Transporto priemonėje yra šeši aštuonių superlaidžių magnetų rinkiniai iš kiekvienos pusės ir tiesiama betonine dėžės sijos važiuojamąja dalimi. Dėl transporto priemonės magnetų ir laminuotų aliuminio kopėčių sąveikos kiekvienoje važiuojamosios kelio dalies šoninėje dalyje kyla keltuvas. Panaši sąveika su prie važiuojamosios kelio dalies pritvirtintomis nulinių srautų ritėmis teikia nurodymus. LSM varomosios apvijos, taip pat pritvirtintos prie kreipiamųjų šoninių sienelių, sąveikauja su transporto priemonės magnetais, kad būtų sukurta trauka. Centralizuotai valdomos kelio juostos stotys LSM teikia reikiamą kintamo dažnio, kintamos įtampos galią. „Bechtel“ transporto priemonę sudaro vienas automobilis su vidiniu pasvirusiu apvalkalu. Tam naudojami aerodinaminiai valdymo paviršiai, kad padidėtų magnetinės kreipiamosios jėgos. Avariniu atveju jis patenka į orą nešančias trinkeles. Važiuojamąją dalį sudaro betoninė dėžutės santvara. Dėl didelių magnetinių laukų koncepcija reikalauja, kad viršutinėje dėžutės sijos dalyje būtų nemagnetiniai pluoštu sustiprinto plastiko (FRP) įtempimo strypai ir įmautės. Jungiklis yra sudedamasis pluoštas, pagamintas vien tik iš FRP.

„Foster-Miller“ koncepcija yra EDS, panaši į japonišką greitąjį „Maglev“, tačiau ji turi keletą papildomų funkcijų, leidžiančių pagerinti galimą našumą. „Foster-Miller“ koncepcija turi transporto priemonės pakreipimo dizainą, kuris leistų jai važiuoti per kreives greičiau nei japonų sistemoje, kad būtų užtikrintas tas pats keleivių komforto lygis. Kaip ir japonų sistemoje, „Foster-Miller“ koncepcijoje naudojami superlaidūs transporto priemonių magnetai sukurkite pakilimą sąveikaudami su niekinio srauto levitacijos ritėmis, esančiomis U formos šoninėse sienose važiuojamoji dalis. Magnetų sąveika su prie važiuojamosios kelio dalies pritvirtintomis elektrinėmis varomosiomis ritėmis suteikia tiesioginį srauto valdymą. Jo novatoriška varymo schema vadinama lokaliai komutuojamu linijiniu sinchroniniu varikliu (LCLSM). Atskiri „H-tilto“ keitikliai paeiliui energiją perduoda varomosioms ritėms tiesiai po vežimėliais. Inverteriai sintezuoja magnetinę bangą, kuri važiuoja per kelią tuo pačiu greičiu kaip ir transporto priemonė. „Foster-Miller“ transporto priemonę sudaro šarnyriniai keleivio moduliai ir uodegos bei nosies dalys sukurti kelių automobilių „susideda“. Moduliai turi magnetinius vežimėlius kiekviename gale, kuriais jie dalijasi su greta esančiais automobiliai. Kiekviename vežimėlyje yra keturi magnetai iš vienos pusės. U formos kreipiamąjį kelią sudaro dvi lygiagrečios įtemptos betoninės sijos, sujungtos skersai surenkamojo betono membranomis. Norint išvengti neigiamo magnetinio poveikio, viršutiniai įtempimo strypai yra FRP. Greitaeigiam jungikliui naudojamos įjungtos nulinio srauto ritės, kad transporto priemonė būtų nukreipta per vertikalų posūkį. Taigi, „Foster-Miller“ jungikliui nereikia judančių konstrukcinių elementų.

Grummano koncepcija yra EMS, panaši į vokišką TR07. Tačiau Grummano transporto priemonės apvynioja Y formos kreipiamąją kelio dalį ir naudoja bendrą transporto priemonių magnetų rinkinį, skirtą judėti, varyti ir valdyti. Važiuoklės bėgiai yra feromagnetiniai ir turi LSM apvijas, skirtas varyti. Transporto priemonės magnetai yra superlaidžios ritės aplink pasagos formos geležines gyslas. Stulpų paviršius pritrauktas prie geležinių bėgių, esančių važiuojamosios dalies apačioje. Kiekviename iš jų nėra laidžios valdymo ritės geležies„-core“ koja moduliuoja levitacijos ir nukreipimo jėgas, kad išlaikytų 1,6 colio (40 mm) oro tarpą. Norint išlaikyti tinkamą važiavimo kokybę, nereikia jokios antrinės pakabos. Variklis yra įprastu LSM, įmontuotu į kreipiamąjį bėgelį. „Grumman“ transporto priemonės gali būti vienos arba kelių automobilių su pakreipimo galimybėmis. Novatorišką važiuojamosios dalies antstatą sudaro lieknos Y formos važiuojamosios dalies sekcijos (po vieną kiekvienai krypčiai), kurias atramos pritvirtina kas 15 pėdų iki 90 pėdų (4,5 m iki 27 m) sijos sijos. Struktūrinė sijos siena tarnauja abiem kryptimis. Perjungimas atliekamas naudojant TR07 stiliaus lenkiamąją kreipiamąją siją, sutrumpintą naudojant slankiojančią arba besisukančią sekciją.

„Magneplane“ koncepcija yra vienos transporto priemonės EDS, naudojanti latako levitacijai ir orientavimui laivo formos 0,8 colio (20 mm) storio aliuminio kreipiamąją dalį. Magnetinės transporto priemonės gali savaime nusileisti iki 45 laipsnių kampu. Ankstesni šios koncepcijos laboratoriniai darbai įteisino levitacijos, orientavimo ir varymo schemas. Superlaidūs levitacijos ir varomieji magnetai yra sugrupuoti į vežimėlius transporto priemonės priekyje ir gale. Centrinės linijos magnetai sąveikauja su įprastomis LSM apvijomis, kad būtų varomi ir sukuria elektromagnetinį „riedėjimo teisingą sukimo momentą“, vadinamą kilio efektu. Kiekvieno vežimėlio šonuose esantys magnetai reaguoja į aliuminio kreipiamųjų lakštus, kad būtų levitacija. „Magneplane“ transporto priemonėje naudojami aerodinaminiai valdymo paviršiai, užtikrinantys aktyvų judesio slopinimą. Aliuminio levitacijos lakštai kreipiamojoje dalyje yra dviejų konstrukcinių aliuminio dėžių sijų viršūnės. Šios dėžės sijos yra palaikomos tiesiai ant prieplaukų. Greitaeigiam jungikliui naudojamos įjungtos nulinio srauto ritės, kad transporto priemonė būtų nukreipta per šakę važiuojamojoje dalyje. Taigi „Magneplane“ jungikliui nereikia judančių konstrukcinių elementų.

• _{Šaltiniai: Nacionalinė transporto biblioteka http://ntl.bts.gov/}