Kaip bebūtų keista, savarankiškai važiuojančio automobilio svajonė siekia viduramžius, šimtmečius iki automobilio išradimo. Įrodymai apie tai yra kilę iš Leonardo De Vinci eskizo, kuris turėjo būti apytikslis savaeigio vežimėlio projektas. Tuo metu jis turėjo omenyje suvyniotas spyruokles, palyginti su labai pažangiomis navigacijos sistemomis, kurios buvo kuriamos.
Maždaug XX amžiaus pradžioje buvo dedamos realios pastangos sukurti be vairuotojo automobilį, kuris iš tikrųjų veikė pradėjo formuotis, pradedant nuo pirmosios „Houdina Radio Control Company“ viešos demonstracijos be vairuotojo automobilio 1925. Transporto priemonė, radijo bangomis valdoma 1926 m. „Chandler“, buvo nukreipta per eismą tuo keliu palei Brodvėjų ir Penktąją aveniu signalais, siunčiamais iš kito automobilio, sekančiu už nugaros. Po metų platintojas „Achen Motor“ Milvokio gatvėse taip pat demonstravo nuotoliniu būdu valdomą automobilį „Phantom Auto“.
Nors „Phantom Auto“ sutraukė dideles minias, apžiūrėdamas įvairius miestus 20–30-aisiais, grynas reginys Panašu, kad transporto priemonės, važiuojančios be vairuotojo, buvo ne tik smalsus pramogas stebintiems žmonėms. Be to, sąranka nepalengvino gyvenimo, nes vis tiek reikėjo kažkieno valdyti transporto priemonę per atstumą. Reikėjo drąsos vizijos, kaip autonomiškai eksploatuojami automobiliai galėtų geriau aptarnauti miestus kaip efektyvesnio automobilio dalį,
modernizuotas požiūris į transportavimą.Ateities greitkelis
Garsus pramonininkas, vardu Normanas Bel Geddesas, tokią viziją iškėlė tik 1939 m. Pasaulinėje mugėje. Jo paroda „Futurama“ pasižymėjo ne tik novatoriškomis idėjomis, bet ir realistišku ateities miesto vaizdavimu. Pavyzdžiui, ji pristatė greitkelius kaip būdą susieti miestus ir aplinkines bendruomenes ir pasiūlė automatizuotą greitkelių sistema kuriame automobiliai judėjo savarankiškai, leisdami keleiviams saugiai ir tikslingai atvykti į paskirties vietą. Kaip Bel Geddesas paaiškino savo knygoje „Stebuklingi greitkeliai:„ Šie 1960 m. Automobiliai ir greitkeliai, kuriais jie važiuoja, turės įtaisus, kurie ištaisys žmonių, kaip vairuotojų, klaidas “.
Žinoma, RCA, bendradarbiaudama su „General Motors“ ir Nebraskos valstija, įgyvendino šią idėją ir pradėjo dirbti ties automatizuota greitkelio technologija, sukurta pagal originalią Bel Geddeso koncepciją. 1958 m. Komanda atidengė 400 pėdų ilgio automatizuotą greitkelį, aprūpintą šaligatviu, pastatytu elektroninėmis grandinėmis. Grandinės buvo naudojamos įvertinti kintančias kelio sąlygas ir padėti vairuoti transporto priemones, važiuojančias ta kelio dalimi. Jis buvo sėkmingai išbandytas, o 1960 m. Prinstono mieste, Naujajame Džersyje, buvo pademonstruotas antrasis prototipas.
Tais metais RCA ir jos partnerius pakankamai skatino technologijos progresas, kad jie paskelbė apie planus komercializuoti šią technologiją per artimiausius 15 metų. Dalyvaudami projekte, „General Motors“ netgi sukūrė ir reklamavo eksperimentinių automobilių, kurie buvo pritaikyti šiems intelektualiems ateities keliams, liniją. Dažnai reklamuojami „Firebird II“ ir „Firebird III“ pasižymėjo futuristiniu dizainu ir a sudėtinga orientavimo sistema užprogramuotas dirbti kartu su magistralės elektroninių grandinių tinklu.
Taigi jūs tikriausiai klausiate „kas iš to tapo?“ Na, trumpas atsakymas yra lėšų trūkumas, kuris dažnai pasitaiko. Pasirodo, federalinė vyriausybė nepirko sumanumo ar bent jau nebuvo įsitikinusi, ar sumokėti 100 000 USD už mylios investiciją, kurios RCA ir GM paprašė, kad būtų įgyvendinta plataus masto svajonė apie automatizuotą vairavimą a realybe. Taigi projektas iš esmės sustabdytas.
Įdomu tai, kad maždaug tuo pačiu metu Jungtinės Karalystės Transporto ir kelių tyrimų laboratorijos pareigūnai pradėjo išbandyti savo pačių vairuojamų automobilių sistemą. RRL orientavimo technologija buvo šiek tiek panaši į trumpalaikę automatizuotą greitkelių sistemą tuo, kad ji buvo ir automobilių, ir kelių sistema. Šiuo atveju tyrėjai sumontavo „Citroen DS“ su modernizuotais elektroniniais jutikliais su magnetinis bėgių kelias kad bėgo po keliu.
Deja, kaip ir jo kolega amerikietis, projektas galiausiai buvo nutrauktas po to, kai vyriausybė pasirinko nutraukti finansavimą. Nepaisant daugybės sėkmingų testų ir perspektyvios analizės, parodančios, kad laikui bėgant sistema bus implantuojama padidins kelio pralaidumą 50 procentų, sumažins avarijas 40 procentų ir pagaliau sumokės už save iki amžiuje.
Pasikeitė kryptis
Dešimtajame dešimtmetyje taip pat buvo pastebėti kiti pastebimi tyrėjų bandymai pradėti kurti raidą elektroninė greitkelių sistema, nors jau dabar tapo vis akivaizdu, kad bet kokia tokia įmonė galiausiai pasirodys per brangi. Tai reiškia, kad reikia eiti į priekį, kad bet koks darbas su autonominiais automobiliais būtų būtinas bent a lengvas pavarų perjungimas, labiau pabrėžiant būdus, kaip padaryti automobilį protingesnį, o ne kelias.
Stanfordo inžinieriai buvo vieni iš pirmųjų, kurie rėmėsi šiuo atnaujintu metodu. Viskas prasidėjo 1960 m., Kai Stanfordo inžinerijos magistrantas Jamesas Adamsas pradėjo konstruoti nuotoliniu būdu valdomą mėnulio roverį. Iš pradžių jis surinko keturių ratų vežimėlį su vaizdo kamera, kad pagerintų navigaciją ir metams bėgant idėja virsta daug intelektualesne transporto priemone, galinčia savarankiškai pereiti pro kėdžių užpildytą kambarį.
1977 m. Japonijos „Tsukuba“ mechaninės inžinerijos laboratorijos komanda žengė pirmąjį svarbų žingsnį kurdama tai, ką daugelis laiko pirmąja atskira autonomine transporto priemone. Užuot pasikliaujant išorine kelio technologija, buvo vadovaujamasi mašininiu matymu, kai kompiuteris analizuoja supančią aplinką, naudodamas įmontuotų fotoaparatų vaizdus. Prototipas galėjo pasiekti greitį, artimą 20 mylių per valandą, ir buvo užprogramuotas sekti baltų gatvių žymeklius.
Susidomėjimas dirbtiniu intelektu, kai jis pritaikytas gabenimui, išaugo devintajame dešimtmetyje iš dalies dėl novatoriško vokiečių kosmoso inžinieriaus Ernst Dickmanns darbo. Jo pradinės pastangos, paremtos „Mercedes-Benz“, rezultatas buvo koncepcijos įrodymas, galintis savarankiškai vairuoti dideliu greičiu. Tai buvo pasiekta sumontavus „Mercedes“ mikroautobusą su kameromis ir jutikliais, kurie rinko ir padėjo duomenis į kompiuterio programą, kuriai pavesta sureguliuoti vairą, stabdžius ir droselinę sklendę. „VAMORS“ prototipas buvo sėkmingai išbandytas 1986 m. Ir po metų viešai debiutavo ant automobilio.
Dideli žaidėjai ir didesnės investicijos
Tai paskatino Europos tyrimų organizaciją EUREKA paskelbti „Prometheus“ projektą, kuris yra pats ambicingiausias bandymas be vairuotojų. Dickmanns ir Bundeswehr Universität München tyrėjai, investavę 749 000 000 eurų, sugebėjo sukurti keletą pagrindinių kameros technologijos, programinės įrangos ir kompiuterio apdorojimo pažangą, kuri baigėsi dviem įspūdingomis robotų transporto priemonėmis - VaMP ir VITA-2. Siekdami parodyti greitą automobilių reakcijos laiką ir tikslų manevravimą, tyrėjai leido jiems judėti per eismą 1000 kilometrų greitkelio ties Paryžiumi greičiu iki 130 kilometrų valanda.
Tuo tarpu kelios JAV tyrimų institucijos pradėjo savarankiškai tyrinėti autonomines automobilių technologijas. 1986 m. Carnegie Mellon Robotikos instituto tyrėjai eksperimentavo su daugeliu skirtingi automobiliai, pradedant „Chevrolet“ mikroautobuso pavadinimu „NavLab 1“, kuris buvo konvertuotas naudojant vaizdo įrašą įranga, a GPS imtuvą ir superkompiuteris. Kitais metais „Hughes Research Labs“ inžinieriai pademonstravo autonominį automobilį, galintį važiuoti visureigiu.
1996 m. Inžinerijos profesorius Alberto Broggi ir jo komanda Parmos universitete inicijavo ARGO projektą, kad šis pasirinktų „Prometėjo“ projektą. Šį kartą buvo siekiama parodyti, kad automobilį galima paversti visiškai autonomine transporto priemone su minimaliomis modifikacijomis ir nebrangiomis dalimis. Prototipas, kurį jie sugalvojo, „Lancia Thema“, kuriame įrengta daugiau nei dvi paprastos nespalvotos vaizdo kameros ir navigacijos sistema, pagrįsta stereoskopinio matymo algoritmai baigėsi stebėtinai gerai, nes apėmė daugiau nei 1200 mylių maršrutą, vidutiniu 56 mylių per valandą greičiu.
XXI amžiaus pradžioje JAV kariškiai, pradėję įsitraukti į autonominių transporto priemonių technologijos vystymąsi devintajame dešimtmetyje, paskelbė „DARPA Grand Challenge“ - ilgų nuotolių varžybos, kuriose bus skiriamas 1 mln. USD inžinierių komandai, kurios transporto priemonė užkariauja 150 mylių kliūčių ruožą. Nors nė viena transporto priemonė nebaigė trasos, renginys buvo laikomas sėkmingu, nes padėjo paskatinti naujoves šioje srityje. Agentūra taip pat surengė dar keletą konkursų vėlesniais metais, kaip būdas paskatinti inžinierius tobulinti technologijas.
„Google“ įtraukia lenktynes
2010 m., Interneto milžinė „Google“ paskelbė, kad kai kurie jos darbuotojai praleido ankstesnius metus slapta kurdami ir išbandydami a savarankiškai vairuojantis automobilis, tikintis rasti sprendimą, kuris kiekvienais metais sumažintų autoavarijų skaičių pusė. Projektui vadovavo Sebastianas Thrunas, Stanfordo dirbtinio intelekto laboratorijos direktorius, ir jame dalyvavo inžinieriai, dirbantys su automobiliais, kurie varžėsi DARPA „Challenge“ renginiuose. Tikslas buvo išleisti komercinę transporto priemonę iki 2020 m.
Komanda startavo su septyniais prototipais, šešiais „Toyota Priuses“ ir „Audi TT“, kurie buvo sukonstruoti su daugybe jutiklių, fotoaparatai, lazeriai, specialus radaras ir GPS technologija, leidžianti jiems nuveikti daug daugiau, nei tik apeiti iš anksto nustatytą vietą maršrutas. Sistema gali aptikti tokius objektus kaip žmonės ir daugybė galimų pavojų iki šimtų jardų. Iki 2015 m. „Google“ automobiliai buvo nuvažiavę daugiau nei 1 milijoną mylių nesukeldami avarijos, nors jie dalyvavo 13 susidūrimų. Pirmoji avarija, dėl kurios kaltas automobilis, įvyko 2016 m.
Vykdydama šiuo metu vykdomą projektą, bendrovė padarė keletą kitų didžiulių žingsnių. Jie vykdė lobistinę veiklą ir priėmė įstatymus, leidžiančius savarankiškai vairuoti automobilius gatvėse įteisinti keturiose valstijose ir Kolumbijos apygardoje atidengiant 100 proc. autonominio modelio, kurį planuoja išleisti 2020 m., ir nuolat atidaro bandymų vietas visoje šalyje pagal pavadintą projektą Waymo. Bet turbūt dar svarbiau, kad nuo to laiko visa ši pažanga paskatino daugelį didžiausių automobilių pramonės vardų panaudoti išteklius idėjai, kurios laikas galbūt atėjo.
Kitos bendrovės, pradėjusios kurti ir išbandyti autonominių automobilių technologijas, yra „Uber“, „ „Microsoft“, „Tesla“, taip pat tradicinių automobilių gamintojai „Toyota“, „Volkswagon“, BMW, „Audi“, „General Motors“ ir „Honda“. Tačiau pažangą tobulinant technologiją reikėjo smarkiai paveikti, kai 2018 m. Kovo mėn. „Uber“ bandomoji transporto priemonė smogė ir užmušė pėsčiąjį. Tai buvo pirmoji mirtina avarija, kurioje nedalyvavo kita transporto priemonė. Nuo to laiko „Uber“ sustabdė savarankiškų automobilių bandymus.